Профессия изнутри: что делает пилот

Мы начинаем цикл рассказов о разных профессиях — от лица людей, которые знают о своем деле больше других. Что повлияло на их выбор? Что им нравится в работе больше всего? Что они посоветуют новичкам? Плюсы, минусы, подводные камни самых разных специальностей — мы поможем лучше понять, чем занимаются люди вокруг нас.

Первая история — о том, как приходят в авиацию и как становятся пилотами, от летчика Андрея.

Как стать пилотом

Почему небо?

Кем стану, когда вырасту, я знал с раннего детства, так как рос в семье, где было два летчика – мой папа и дядя. С малых лет авиация для меня стала привычным делом, и когда пришло время выбирать, где продолжить обучение после школы, я не раздумывая поехал в Ульяновск. Так я поступил в «Ульяновское высшее авиационное училище».

Первый полет

Первый полет состоялся вскоре после окончания училища. Прошло полгода, я устроился в авиакомпанию, прошел подготовку, необходимые тренажеры и стал летать. В 23 года я первый раз полетел в качестве пилота пассажирского самолета.

А если еще точнее, то первый раз я полетел сам вообще в 20 лет. Это самое важное для летчика – первый самостоятельный полет.

В училище так устроено: мы сначала летаем с инструктором и после 15 часов налета делаем первый самостоятельный полет. Садятся в самолет два курсанта и делают полет по кругу. В самолете в этот момент никого нет, кроме них. Ощущения похожи на те, что возникают, когда впервые самостоятельно за руль садишься и один куда-то едешь, состояние крайней сосредоточенности и собранности.

Самый молодой пилот

Скоро будет полтора года, как я стал командиром воздушного судна (КВС). Мне 28 лет, и многие могут подумать, что я очень молод для такой должности, но на самом деле, сейчас довольно много парней моего возраста, кто уже летает как КВС.

Некоторые «старожилы» авиации не согласны с такой практикой, когда еще и сразу дают управлять машиной вроде Boeing или Airbus. Ведь им пришлось пройти долгий путь к такой машине, кто-то всю жизнь к этому шел.

Нам очень повезло, что мы сразу из училища садимся за управление таким классным самолетом. А раньше новичкам для этого приходилось сначала полетать на Ан-2 (это такой небольшой самолет вроде кукурузника), потом на Ан-26, потом ТУ-134, следом ТУ-154, и только потом на Ил-86. А сейчас сразу. Такое время.

При всем уважении к опыту старших коллег, мне нравится эта тенденция, когда молодому поколению дают такие возможности.

В авиации с тех пор многое изменилось. Когда мои коллеги лет 20-25 назад летали на Ту-154, в кабине было пять человек: командир, второй пилот, бортинженер, штурман и радист. И каждый занимался своим делом. Командир пилотировал, второй пилот заполнял документы, борт инженер тягал рычаги управления двигателей и отвечал за механику, штурман вел навигацию, а радист обеспечивал связь. А сейчас все это делают два человека. Во многом благодаря тому, что техника позволяет. Сейчас в гражданской авиации практически не осталось старых самолетов, закупаются отличные машины – Boeing, Airbus. А у наших пассажиров появилось больше возможностей летать, сильно увеличилось количества рейсов, понадобились люди, которые могли бы обслуживать все это.

Как попасть в авиациюЧто самолет умеет делать сам

Бытует мнение, что работа у пилота «не бей лежачего»: включил автопилот, попросил стюардессу принести чайку и сидишь себе кайфуешь.

Это от незнания истинного положения дел. Взлет и посадка пилотируются полностью в ручном режиме, а автопилот выполняет полет на эшелоне, то есть после набора высоты. Но даже учитывая тот факт, что автопилот сам улавливает погодные изменения на маршруте следования и массу других параметров, мы постоянно его контролируем и перепроверяем. Все же это техника. Автопилот автопилотом, но контроль над ситуацией нельзя оставлять. Теоретически в любой момент может произойти все что угодно: отказ двигателя, разгерметизация, пожар… В этом случае нужно даже не за секунду, а за доли секунды выполнить то или иное действие.

Но спорить не стану, современные самолёты облегчают работу пилотам, а аппаратура на них установлена такая, что посадка может быть совершена без участия человека. Как правило, это делается чаще для демонстрации или для посадки в условиях очень плохой видимости. Но, во-первых, для этого аэродром должен быть оборудован определенным образом, а во-вторых, есть категории аэродромов, где вообще нельзя садится на автопилоте (например, если очень крутая глиссада – траектория движения самолета, угол при заходе на посадку). Так что человека из управления воздушным судном исключать рано.

Любовь к небу

Эти ощущения не передать! Их можно сравнить с аттракционом «Американские горки», когда дух захватывает. То же самое я испытываю от работы.

Только представьте: погода пасмурная, дождик идет, а ты садишься в самолет, взлетаешь, пробиваешь облачность, а там солнце над пушистыми облаками, красота, кайф! Люди летают в небе. Романтика! Я с детства это люблю.

А еще я считаю, что быть пилотом – это очень престижно.

Деньги

Меня недавно спросили: «А правда, что пилоты зарабатывают по 500 тысяч рублей?». И да, и нет. В целом, зарплаты в гражданской авиации очень достойные. В той авиакомпании, где я работаю, зарплата поменьше, чем 300 тысяч, но примерно в такой же категории. Хотя я знаю, что мои коллеги из других авиакомпаний могут зарабатывать по 600-650 тысяч в месяц, но это летом, в самый сезон, когда налет составляет такое количество часов, что пилоты дома вообще не живут. Все зависит от количества часов налета. Но сразу могу сказать, что

я в авиации оказался вовсе не из-за денег, я просто родился летчиком. Не знаю, как это объяснить.

Вот сейчас есть такая тенденция, что кто угодно может переучиться на пилота и переучиваются все, кто хочет – от бортпроводников до врачей. Людям тридцать лет, и вдруг у них любовь к небу просыпается после того, как они узнают, сколько пилот получает. Тем, кто из-за денег сюда приходит, наверное, очень тяжело работать, они получают все нагрузки с двойной силой. График тяжелый, часовые пояса несколько раз в день во все стороны пролетаешь, день с ночью меняются местами, организм не понимает, под какой режим подстроиться.

Профессия: летчик

Страх

Я люблю небо и летать не боюсь, но тем, кто сомневается в безопасности полета, я бы порекомендовал просто побольше об этом узнать.

Во-первых, статистически авиационный транспорт – самый безопасный вид транспорта. Чтобы самолет упал, надо, чтобы его сбила ракета.

Во-вторых, для многих, может быть, это секрет, но

самолет прекрасно летает с одним двигателем.

В зависимости от типа самолета, он оснащен либо двумя, либо четырьмя двигателями. Но каждый из них прекрасно может выполнить рейс и на одном двигателе. В самолет устанавливают больше одного двигателя не потому, что один не справляется с весом самолета, а потому что в самолете все всегда дублируется или делается вообще в трех-четырех вариантах. Одно отказало – воспользуемся вторым. В авиации вообще все всегда дублируется: люди, техника, аппаратура – все.

В-третьих, это нормально, когда самолет трясет, особенно у земли.

В-четвертых, представьте, если у машины тех обслуживание должно проходить каждые 10 тысяч километров пробега, то у самолета каждые два дня. Еще более серьезное тех обслуживание борт проходит один раз в неделю, каждый месяц еще серьезнее, а каждые три месяца вообще весь самолет разбирают и смотрят каждый болтик, исправен ли он.

Вообще, в авиации столько правил и требований, что я просто не в силах это рассказать за один раз. Над безопасностью полета трудится целая армия специалистов, каждый из которых учился не один год: авиатехники, авиадиспетчеры, пилоты, бортпроводники, службы аэропорта и т.д. Я не знаю других видов транспорта, где такое концентрированное внимание уделялось бы безопасности.

И с каждым годом требования безопасности становятся все жестче.

Раньше у пилотов было негласное правило «Д’Артаньяны на второй круг не уходят». То есть считалось, что, если при посадке пилот ушел на второй круг, потому что условия были не подходящие, значит он слабак. Во что бы то ни стало надо было сесть.

Сейчас с этим очень строго, могут серьезно наказать и даже лишить должности, если ты не стабилизируешь свой заход и не уйдешь на второй круг. Уйти на второй круг — очень разумное решение.

Если хочешь быть пилотом

Нужно очень внимательно следить за своим здоровьем. Это самый первый признак, по которому отсеивают кандидатов в пилоты. Начинать желательно с самого детства, беречь осанку, зрение. Работа пилота несовместима с некоторыми видами спорта, с боксом, например, потому что можно получить такие травмы, которые закроют дверь к полетам. Например, при переломе носа летать уже нельзя. Поэтому спортивные пристрастия не должны доходить до фанатизма: пробежки, гимнастика – самое оптимальное.  У нас с этим очень строго, даже с насморком летать нельзя: шмыгаешь носом — оставят в резерве на земле. Еще очень важно учить английский язык. А остальному научат. Было бы желание.

Где учат на летчика

Среди учебных заведений, которые готовят пилотов, как и везде, есть средне-специальные, например, Краснокутское и Сасовское летные училища. Это своего рода «пту» в летном деле. Там учатся три года. Есть и высшие учебные заведения: Санкт-Петербургский Государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище, там нужно учиться уже пять лет. Для командира воздушного судна обязательное требование – это высшее образование, иначе дальше второго пилота карьера не двинется. Но я знаю, что многие ребята, которые заканчивали, например, «Сасово», поступают на работу, начинают летать, и параллельно получают высшее образование на заочном отделении в Ульяновске или в Питере.

Если же человек уже состоявшийся, с опытом совсем иной работы, с другим образованием, вдруг захотел стать летчиком, то процедура та же самая. Сначала нужно выучиться. Хотя я знаю, что летное свидетельство получают и те, кто за свои деньги отлетает в каком-нибудь аэроклубе. Но без образование в нормальную авиацию все равно не попасть.

Рабочий день пилота 

Приезжаю в аэропорт, вызываю экипажный автобус, который везет меня в здание нашей авиакомпании. Первым делом там я прохожу врача. Затем иду в штурманскую. Там мы встречаемся со вторым пилотом и старшим бортпроводником, который докладывает, что у него все в порядке, все явились. Я определяю время выхода на самолет. Дальше беру штурмана полетный план и погоду по маршруту. Потом мы принимаем решение, можно ли лететь или нельзя. Дальше нужно ознакомиться с документами, которые рассказывают об особенностях аэропортов, ведь в каждом аэропорту каждый день что-то происходит. Например, закрыта полоса или стоянка. Важно, чтобы по маршруту были рабочие запасные аэродромы. Все это нужно предусмотреть. Со специальной службой решаем вопросы по заправке. Потом садимся в экипажный автобус и едем в самолёт. Там каждый занимает свое место и приступает к своим обязанностям. Я как командир осматриваю весь самолет. У меня есть специальный маршрут проверки, там масса пунктов, что и где проверить: подтеки, повреждения, состояние покрышек и т.д., и такое каждый раз.

Личная жизнь

Вопреки расхожему мнению, что при работе в авиации с личной жизнью все сложно из-за командировок и графика, я женат. Я люблю делать разворотные рейсы из дома с маленькой сумочкой: слетал туда-сюда — и домой. А командировки не очень люблю. Их любят первый год работы в авиации, но потом они надоедают. Зато из-за моего графика мы с женой не ругаемся никогда — не хватает времени на это. Я, наверное, разрушу еще один стереотип, но

моя жена вовсе не бортпроводница и вообще к авиации отношения не имеет. Хотя супружеская пара из пилота и стюардессы – явление нередкое.

Какая профессия подойдет вам?
Пройдите бесплатный тест и узнайте!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.